北京市交通委3日表示，2016年北京將研究試點征收擁堵費。“擁堵費”是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定費用，利用價格機制來緩解城市交通擁擠。
這一消息發(fā)布后，引發(fā)社會廣泛關注，關于擁堵費，存在諸多爭議：到底該不該征收？在哪些區(qū)域征收？征收多少？征收后又能否有效治堵？
△2015年10月10日，不限行的周末晚高峰北京市區(qū)交通擁堵嚴重，三環(huán)路堵成“一鍋粥”。（圖來自CFP）
該否征收
反對者擔心造成不公 支持者認為會有人選擇不開車
在各大網(wǎng)站相關新聞的評論跟帖中，多數(shù)為反對意見，理由主要是“收費是‘懶政’，難治擁堵”。但是也不乏支持的聲音，理由主要是“北京現(xiàn)在太擁堵，需要多種手段綜合治理”。
家住北京立水橋附近的車主周女士反對征收擁堵費。她表示，現(xiàn)在北京公共交通還不是非常便利，需要開車時還是要開車，所以征收擁堵費恐怕對治理擁堵起不到多大作用，反而有可能會增加居民負擔，而且可能造成新的不公，畢竟富人一般不會在乎這些錢，受影響最大還是工薪階層。
“我支持征收擁堵費，就應該多種手段來治堵。”家住北京朝陽區(qū)、在西城區(qū)工作的車主魏先生表示，開征擁堵費，提高了出行成本，也許一些人就選擇不開車了，這不僅有助于解決擁堵，對解決污染也很有益處。
征收區(qū)域
收費范圍是局部還是全城？
北京應該如何開征擁堵費？事實上面臨著一系列問題，包括征收區(qū)域和模式、收費標準和用途。
對于征收區(qū)域和模式的問題，中國人民大學公共政策研究院執(zhí)行院長毛壽龍認為，建議擁堵嚴重的地區(qū)先行試點征收擁堵費，可以采用動態(tài)平衡的模式。“今天車流量多就收錢，少了就不收錢，如果都堵在那兒都收錢，不堵就不收錢。”
不過，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，目前北京擁堵范圍大，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區(qū)域。此外，由于北京的道路呈棋盤式，若只針對其中某些道路收費，可能會造成與之平行的道路更堵。
收費標準
要發(fā)揮緩解擁堵作用
對于擁堵費的收費標準，毛壽龍表示，具體收費標準需要科學調研和制定，原則上應該定在能發(fā)揮緩解擁堵作用的水平上。
中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅表示，收擁堵費其目的是運用經濟手段促使人們減少機動車使用率，從而減少空氣污染，緩解交通擁堵。但是，擁堵費要適度征收，要考慮當?shù)厣鐣慕洕l(fā)展、承受能力等多重因素。
對于收費標準，北京市交通行業(yè)節(jié)能減排中心主任劉瑩此前曾對媒體表示，擁堵費收取將有兩個原則，一是在老百姓接受范圍之內，二是要真正起到緩解交通擁堵的作用。
“根據(jù)擁堵不同，價位可能會不同。” 劉瑩透露，擁堵費的征收將與空氣污染指數(shù)以及區(qū)域交通擁堵指數(shù)掛鉤。也就是，可能以環(huán)線分界來征收擁堵費，而且會按時間段呈現(xiàn)“波動性”收費。比如早晚高峰收取的費用會高，而平峰時段，也就是早晚高峰之外的時間可能不收費。
實施效果
到底能對緩解擁堵起多大作用？
有聲音認為，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費只是九牛一毛，另外，私家車仍缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度，因此，收取擁堵費短期可能有些效果，但長期作用有限。
“治堵根本上是要優(yōu)化公共交通，搞好城市規(guī)劃和精細化管理，提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒適度。”首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院副教授劉業(yè)進指出，長期來看，要消解城市特權，加快疏解非首都功能，目前北京公共資源過分集中在城中心地區(qū)，應該讓優(yōu)質公共服務資源多中心分布。
國外征收擁堵費效果怎么樣？
對于北京該不該征收擁堵費等一系列問題，或許可以參考“他山之石”。目前，從全球范圍來看，擁堵費在英國、新加坡等汽車多、交通擁堵的國家已經實行了多年。即便具備充分的條件和理由，實施起來也各有成敗得失。
新加坡：最早吃螃蟹的
新加坡是世界上最早征收交通擁堵費的國家。早在1975年，新加坡就開始在市中心6平方公里的控制區(qū)域征收“交通擁堵費”，除公交車輛外，進入收費區(qū)的車輛都要繳費。
交通管理局會根據(jù)車流量調整收費標準，每車次收費多為0.5元至3元新幣（約合2.3至23元人民幣），具體標準公布在網(wǎng)上。
新加坡征收擁堵費一直面臨爭議，但也確實改善了交通，高峰路段車輛減少了25000輛，平均車速提升近20%。而且這些年來，新加坡政府也一直在加大路網(wǎng)建設力度。
倫敦：成敗各一半
倫敦為緩解市中心區(qū)擁堵現(xiàn)象，自2003年起開始征收擁堵費，劃定區(qū)域約為20平方公里。
收費區(qū)內設置大約800個攝像頭，專門識別車牌號。根據(jù)規(guī)定，周一到周五早7點到晚6點半之間，駕車進入這一地區(qū)的司機每天必須繳納10英鎊（約合100元人民幣）擁堵費。
在擁堵費政策推出之初，確實提高了行車成本，起到了立竿見影的作用。根據(jù)倫敦市政交通管理部門提供的數(shù)據(jù)，在實行交通擁堵費政策后的一段時間里，進入收費區(qū)的車輛減少了21%，相當于每天減少7萬輛車，而在收費時間段乘坐公共汽車的人數(shù)上升了6%。
雖然倫敦的擁堵費價格在過去10年中翻了一番，但效果卻在不斷減弱。而且行政費用花掉了擁堵費收入的一大部分，用于改善公共交通系統(tǒng)的費用卻被削減。這擁堵費收的，有點越收越堵的趨勢了。
斯德哥爾摩：最成功的例子
2005年，瑞典首都斯德哥爾摩效仿倫敦和新加坡，在改善公共交通的同時，決定試行對進入市中心的駕駛者收取擁堵費。在2006年初的統(tǒng)計顯示，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20%。
目前，斯德哥爾摩被認為是擁堵費效果最成功的城市，因為其在收費的同時大力加強公共交通建設，并形成綠色出行概念，可謂以擁堵費為輔，以改善為本。
國外經驗不能照搬 但這3點可供借鑒
征收擁堵費，國外早有嘗試。同是經濟發(fā)達、現(xiàn)代化程度比較高的大城市，但交通狀況不同，資源分布不一樣，造成擁堵的原因各不一樣。
國外的經驗我們不能照搬，但有3點可供借鑒：
①征收的方式和標準要合理有效；
②征收的擁堵費必須用于改善城市公共交通，并接受嚴格監(jiān)督；
③在征收擁堵費的同時，大力發(fā)展公共交通和綠色出行，給人們出行更多替代選擇。
